近日，挪威船级社发布预测称，世界修船坞在未来3—4年将出现短缺状况。

事实上，今年以来世界各大修船企业普遍出现了船坞短缺、泊位不足的现象，许多航运公司不得不排队等候修船。特别是在造船业较为发达的亚洲，这一现象更为明显。目渐突出的供需矛盾引起了各方重视，一些造修船企业和航运公司开始通过各种方式进入修船业，世界修船格局出现微妙变化。

供减需增

过去几年，受造船业利润丰厚的吸引，许多原本从事修船业务的企业纷纷转向造船，这直接导致了修船业的供给不足。例如，韩国现代尾浦先是将其修船业务转移到越南的现代越新船厂。2008年初，现代越新又表示将放弃修船业务，转为造船。此外，随着航运市场的兴旺，船东纷纷加大了船舶改装的力度，许多修船厂也随之将其资源用于船舶改装，常规修理供给明显下滑。

按照船舶运营的特点，多数船舶每5年就需要进行一次全面检修。伴随世界船队保有量的逐年增加，船舶维修和保乔的需求也急剧增加。近年航运市场特别是散货船市场高度兴旺，导致原本会被淘汰的船舶仍在运营，比如，近30％的散货船船龄超过20年。运营年限的延长导致这部分超龄船舶需要维修和保养，从而增加了修理需求。除此之外，一系列国际造船新规则、新规范的相继出台，各国对海上运输安全与环保的日益重视，这些因素也刺激了修船需求的增加。

各显神通

供需之间的矛盾带来巨大的市场空间。针对修船业供给日渐不足的局面，造修船企业和航运公司纷纷主动出击，采取各种措施拓展自身的船舶修理能力。

造修船企业——

将部分造船能力转为修船。一些造船企业开始调整自身的业务结构，将部分造船资源用于修船。2006年，新加坡泰山石化集团在福建设立泰山泉州船厂，主要业务包括修船、造船和海洋工程装备制造。鉴于亚洲修船业务的短缺，2008年泰山泉州船厂将发展重点转向修船，把4座干船坞全部用于修船，仅有2座船台用于造船，预计年修船能力可达250艘，试图发展成为中国最大、最现代化的修船厂。

2007年秋，日本常石造船在浙江舟山的船厂从分段制造转向造船，2008年年初，公司对外宣布将部分造船能力用于修船，常石造船计划把其建成从事维修汽车运输船、灵便型散货船及6500TEU集装箱船的大型修船厂。据了解，该基地建成后，常石造船旗下将拥有4座修船坞，占地40万平方米，2008年的修船能力可达30～115艘。

海外扩张修船业务。根据自身的经营战略和布局，一些著名造船企业开始走出去，在海外布局修船业。这在应对本国日渐高企的运营成本的同时，也增强了这些企业对世界修船业的控制力。

据悉，韩国大宇造船海洋工程计划在阿曼西海岸建立修船厂。该厂已于2008年4月开工，计划于2010年7月投产。届时，该修船厂将拥有2座干船坞和1座浮船坞，预计年修船能力达200艘。

在中国拥有5家大型修船厂的中远船务工程公司也表示，由于国内劳动力成本快速上升等原因，公司计划采取收购的方式在海外发展修船业务。此外，新加坡的吉宝岸外与海事公司在卡塔尔建立了修船厂，胜科海事在中国、巴西、印度尼西亚等国也拥有自己的修船企业。

航运公司——

投资新建修船厂。面对修船业务的不足及修船价格的日益攀升，一些船东不愿再排队等待，纷纷主动出击，抢占修船业商机。

7月底，韩国7家航运公司，包括高丽海运、南星海运、大韩航运、泛洲海运、鲜宇海运、KSS海运、哈普森海运等，联手在韩国南部沿海城市釜山的新港建设修船厂。该修船厂投资3000万美元，占地18．5万平方米，将具备修理总长超过170米的船舶的能力，预计在2010年投入运营。中小航运公司此次的联合，使得韩国修船业有望摆脱规模偏小的状况。

海外布点修船。除了在本国发展修船业务，许多航运公司还根据运营航线的特点，积极拓展海外修船业务，以更为便捷地满足其船队的维修需求。

2007年，韩进海运投资1．4亿美元开始在中国浙江的瞿山岛兴建修船厂。该厂一期工程已于今年4月完成，年修船能力可达130艘。目前，一座30万吨级干船坞和长1．9公里的码头正在建设。二期工程计划于2010年完成，届时，将建成第二座30万吨级干船坞，年修船能力将达到300艘。据悉，该厂还将从事船舶改装业务。

日本航运公司在经历了数年船队扩张后，也开始意识到船舶维修的重要性。2007年11月底，商船三井与三菱重工联合在越南建设修船厂，合作者还包括丸红株式会社和越新船厂。到2010年，该修船厂计划建成1座修船坞。但是，由于越南金融危机的爆发，建厂计划暂时搁浅。今年8月5日，日本川崎汽船出资2500万美元购得泰山泉州船厂5％的可转换债券(相当于5％的股票份额)，成为其战略合伙人。川崎汽船此举保证了其船舶在泰山泉州船厂享有优先修理权。

世界特别是亚洲修船业的种种变化，归根结底反映了日益增长的修船需求与相对短缺的修船能力之间的矛盾。