浙江省造船工程学会副理事长兼秘书长陈达西刚刚结束为期数周的调研，他身上带着一项任务––国家的《船舶工业调整振兴规划》出台后，浙江作为造船大省，也在省发改委牵头下邀集专家修订浙江的规划细则，陈达西也在被邀之列。

“浙江造船实力在全国次于上海、江苏等，排到第四位。但跟其他地方不同，我省大部分船舶制造厂都是民营企业。舟山、宁波、台州三地是浙江船舶产业重地。”

这次调研，陈达西走遍了舟山、宁波、台州等地不少船舶企业。跟一两年前争分夺秒抓生产的情景不同，由于受国际金融危机、航运业凋敝的影响，眼前的景象令陈达西忧虑。

国家、省两级《振兴规划》细则即将出台，会带给浙江船企怎样的影响呢？

数亿元泡在水里干着急––船卖不出去了

浙江恒诺船舶进出口有限公司老板林敏方经营着两块业务：设备出口和造船。眼下，设备进出口业务随着公司上下的努力蒸蒸日上，他却为另一项生意大伤脑筋。

“我跟其他老板拼造的船，还有几条没有买家，最大的一条要1亿多呢。”

在台州，像他这样跟多位老板拼造一条船的情况非常多。前两年，国际航运市场异常活跃，造船订单纷至沓来。即使像他这样没有客户资源，不能直接接到订单的老板，只要尽量找人造出船来即可，根本无需担心销路。

“银行不可能贷款给我们，但那时大家手里都有点钱，十多人一拼，租个船台，找一帮熟练的师傅，一条船就造出来了。那时利润也比较高，1亿多的船，能赚几千万。”

先造船再找买家显然是有风险的，只是这种风险来临的速度过快，许多人都猝不及防。记者在采访中还找到一家闲置了4条船的企业，每条价值近1.5亿元人民币，老板急得到处找买家。

“怎么能不急呢，这些船在那儿，等于几亿元钱泡在水里，不但占地方，船身还会慢慢被腐蚀，时间久了要花大量的养护费用。”

同样处境的老板为数不少，他们告诉记者，现在只有多方联系国际买家及国内航运公司，哪怕多打点折扣，也要尽快回笼资金。

1年多前，浙江绵延430公里的海岸线上，已经集聚了由民营企业投资的船舶制造厂500多家，其中年产值500万元以上企业100多家。

而现在，真正活跃的船企已经大大减少，曾经热闹的海岸线，曾经炙手可热的造船台，现在都显得冷冷清清。

但船舶业专家认为，眼下的“冷清”并不是一件坏事。中国船舶工业行业协会秘书长王锦连就告诉记者，“前几年国际造船业过于火爆，按照我们现在的能力，恐怕存在三分之一的产能过剩。金融危机的到来，是提前对这个产业作了调整。剩下来的企业，会更有竞争能力。”

接个订单小心翼翼––金融风暴下，弃单的人多了

说到造船订单的“冷清”，宏盛造船有限公司总经理王万敏说他在2008年8月已经有所感觉。

“那时就感觉到订单少了。一开始我以为是奥运会有些航线被封的原因；后来才想到，那是国际金融危机的影响向航运业传递，这个趋势后来越来越明显。原来我们这儿天天有十多个老外进出谈生意，现在就少了很多。”

订单减少，更要提高警惕。

王万敏告诉记者，现在浙江还没听说圈内哪个老板遭遇“弃单”（即老外下了订单，宁可赔上定金也不要这条船了），但这样的情况搞不好接下来也会出现，还是要严格考察合作方。

而中国大型船企已经有好多家遭遇撤单。像中远投资有限公司，已先后遭船东取消四艘船订单，另有多艘船延期交付。还有中船、中船重工等，也遭遇了不同程度的撤单。中船协秘书长王锦连表示，“2009年当年订单延期和撤销的加起来已有1000多万载重吨”。

这样的风险在前，浙江枫叶造船有限公司即使手持约15亿元的船舶订单，也不敢大意。

“一方面加班加点赶工程，一方面也在做各种准备。”

枫叶造船办公室主任叶岳顺告诉记者，接下来他们接单会异常小心，得仔细衡量船东的实力。“已经碰到了拿不出船款的船东，他们到处筹款很着急，我们也急啊。”

不过，枫叶还有一个优势：自己有一个海运公司，公司的船大部分是自个儿造的。即使出现船东提不起船的情况，他们也可以考虑自己用。这样，更多了一道安全保障。

修船厂出国寻业务––船东修不起，“杀船”的人多了

2008年下半年以来，航运市场不断恶化，波及造船市场景气状况。反映航运业景气程度的波罗的海干散货指数（BDI）几乎是连跌数月，跌幅超过九成。

金融危机–实体经济–国际航运–国内造船这一路影响下来，船舶周边行业都受到了波及，比如设备制造、修船行业等。

舟山万邦永跃是一家较大规模的修船厂，拥有10万吨、30万吨两个船坞，99%以上的客户来自国际航运公司。

“找我们修的，都是数万乃至几十万吨级的船。那时候业务比较好做，都是船东心急如焚地找上门来的。”万邦永跃一位工作人员告诉记者，“前两年航运非常热，船东希望我们以最快的速度修好船，因为他们要跟别的航运公司抢业务。”

现在，情况出现了变化。

“我们碰上好几个船东，跟我们谈了好久修船事宜，到最后突然说‘我杀船算了’。‘杀船’就是他直接把船拖给拆船厂拆卸掉。”这位工作人员说，如果船东预计近期都没有业务，而修船费用又比较“客观”，就会考虑把船“杀掉”。

“这样的情况以前很少，以前都是能修则修，尽量延长船的寿命。”

据记者了解，一般的航运散货船，运行2～3年后需要小修，5年需要大修，修船费用从几十万元到数百万元不等。如果涉及换掉所有面板等工程量大的修理，甚至需要上千万元。

现在国际航运业不景气，很多货船无货可拉，当然也不能产生利润。船东眼看着闲置的货船，如果不是万不得已（需要通过年审之类），都不愿修船。有些人看修船费用高了，就直接“杀船”。

“这样的情况也是我们预料之中的，”万邦永跃一位负责人告诉记者，“所以我们都需要调整自己的心态，以前人家找我们，现在我们主动出国找别人，提供更好的服务呗。”

采访手记:振兴规划––国内市场值得期待

一圈采访下来，记者跟浙江省造船工程学会副理事长陈达西一样心情沉重：受经济形势影响外，浙江造船业还存在很多自身的缺陷；自身技术水平较低；民营船企一直享受不到跟国有船企一样的待遇––这次浙江制定造船业振兴的具体方案，很多船舶业老板都非常期待。

“我最关心的是融资问题，像我们公司，每年都要造好几条1亿多元的大船，可是你知道银行贷给我们多少钱吗？1500万。”宏盛造船有限公司总经理王万敏挺郁闷地说，“这还是地方商业银行给贷的，四大行都不肯。”

浙江恒诺船舶进出口有限公司老板林敏方觉得，“国家振兴计划里，‘今后3年暂停现有船舶生产企业新上船坞、船台扩建项目’这一条挺好的，我们需要国家对这一行业予以关注、引导，我们也希望在合理的市场环境下竞争，而不是产能过剩的情况下大家还在盲目生产。”

省造船工程学会副理事长陈达西向记者分析，应该从政府、船企两方面来看待问题。

“政府方面，应该注意引导船企健康发展，并给予国企、民企同等待遇。我们主要提了两点：提供融资方面的优惠政策，民企享有跟国企同样的退税、优惠等。有些问题其实是全国性的，需要中央政府的政策。”

“关于企业自身，要提高技术水平和竞争力，加强行业内的并购重组，争取诞生现代化大规模富有竞争力的民营船企。这种趋势已经开始显现，如舟山的金海湾，宁波的浙江造船等实力都很强。”

陈达西也提到，两级《船舶工业调整振兴规划》的即将出台，预示着一个有一定潜力的国内市场出现。

“比如，振兴规划提出鼓励老旧船舶报废更新和单壳油轮强制淘汰等，意味着双壳油轮等能替代原来单壳油轮的市场空间；此外，随着‘两岸三通’的深入、京杭运河、杭嘉湖地区内河的疏浚，大量客船可能被需求。”（来源：钱江晚报）